插入和混合的困惑和希望:销售额逐年萎缩。裂

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小编:并无悬念,2017年国内新能源汽车市场再次以“皆大欢喜”的结局收场。补贴的大幅退坡、“双积分”政策的正式落地,都将整个2017年的国内新能源汽车产业引向更加规范化、市场化的良

插电混动销量,插电混动汽车市场

毫无悬念。 2017年,国内新能源汽车市场将再次结束“万事如意”。

补贴的大幅下降和“双点”政策的正式落地,使2017年整个国内新能源汽车产业走向更为良性和市场化的良性状态。然而,与占据国内新能源汽车市场大部分的绝对生产和销售规模的纯电动汽车相比,插电式混合动力汽车(以下简称“PHEV”)处于与之相反的状态。整个新能源汽车市场的快速增长。 。

PHEV逐渐陷入非主流利基角色的原因是什么?这个结果是由政策导向引起的还是市场的真正选择?从技术路线到政策倾斜,从价格瓶颈到市场渗透,长期以来的“插电和纯电力争议”真的在市场销售的差距上得出结论吗?

■ 12.5万辆和65.2万辆的差距

在中国,纯电动汽车和插电式混合动力汽车之间的销售差距一直存在。然而,随着新能源汽车的生产和销售规模的扩大,这种差距越来越大。

据中国汽车工业协会(以下简称“中国汽车工业协会”)统计,2017年新能源汽车年销量为77.7万辆,同比增长53.3%,且比重较大年度汽车销量继续攀升至2.7%。其中,纯电动汽车销量为652,000辆,其中纯电动乘用车销量为46.8万辆,同比增长82.1%;纯电动商用车销量为184,000辆,同比增长21.5%。

PHEV的销售与纯电动汽车形成鲜明对比。据中国汽车工业协会统计,2017年全年,国内PHEV销量仅为12.5万辆,其中PHEV乘用车销量为11.1万辆; PHEV商用车销量为14,000辆,同比下降26.6%。

从过去三年PHEV的销售和增长情况来看,不难发现虽然PHEV的绝对销量同比增长,但从PHEV全年新能源汽车销量份额的角度来看,它逐年萎缩。 。在乘用车领域,2015年的PHEV销售额占当年新能源汽车总销量的18%。 2016年,这一数字下降至16%,并在2017年继续下降至14%。在商用车领域,不仅PHEV的销售比例从2015年的7%下降到2017年的2%,以及销售量PHEV商用车在过去两年也出现了显着下滑。其中,2016年PHEV商用车销量同比下降17.4%,2017年PHEV商用车销量同比下降26.3%。

另一个值得注意的现象是,这种差异在我国尤为明显。根据相关数据,2017年欧洲市场纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销售比率接近1: 1;在美国,PHEV约占新能源汽车销量的47%,甚至超过A级的PHEV比例甚至达到了美国新能源汽车销量的92%。与中国市场不同,在欧洲和美国,PHEV与纯电动汽车之间的销售差距并不大,PHEV的销售已经赶上纯电动汽车。

■ 补贴政策有差异 导致插混占比下滑

不可否认,该政策在推动中国新能源汽车快速发展方面发挥了重要作用。

可以说,如果没有国家政策的大力支持,今天很难拥有中国新能源汽车的领先优势,而且政策对PHEV的“弱”支持已经成为销量下滑的主要原因之一。和增长率。

最近举行的2018年中国电动车百人论坛上,比亚迪股份有限公司董事长王传福直言,PHEV的国家政策补贴太低了。根据目前的补贴政策,2017年,纯电动车道超过50公里的PHEV国家将获得24000元的补贴,而纯电动车将获得2万元,3.6万元和4.4万元的补贴。分别根据驾驶里程。三档。同时,该政策还规定,地方补贴不得超过国家补贴的50%。在PHEV价格与纯电动汽车(行驶里程大于150公里)相近甚至略高的情况下,补贴优势明显弱于纯电动汽车,其市场竞争力受到约束大大减少。

中国汽车协会常务副会长董扬在接受采访时表示,过去三年PHEV销售的比例和增长率持续下降,这主要归功于国家政策导向。从补贴政策的强度来看,纯电动汽车得到了PHEV国家的支持。从各地推出的不同版本新能源汽车的地方补贴政策来看,这种政策的趋势也是PHEV处于非主流情况的原因。最具代表性的是北京。多年来,PHEV被北京市政府拒绝了新能源汽车目录。因此,没有地方财政补贴,新能源汽车许可证和新能源。汽车的“特殊处理”。因此,在北京,截至2017年底,PHEV仅有1,500辆。与北京不同,PHEV被列入上海和深圳的本地新能源汽车目录,但两地新能源汽车市场的总体量并不像北京那么大,尽管当地新能源汽车销售中的PHEV比例。高于北京,但从绝对数字来看,仍然难以扭转相对利基市场的作用。

■ 借技术之便“钻空子”

放弃纯电模式限制插入和混合促进在政策层面,PHEV遭受许多政府的“冷遇”并在新能源汽车目录之外拒绝它。在这种“不公平”的治疗背后,PHEV在某种程度上得到了应用。这个链接会产生很多混乱。

“据了解,相当多的PHEV车主根本不对车辆充电。更重要的是,只需拆下车辆的电池并将其完全用作燃料车辆。”在刚刚结束的2018年电动汽车100人论坛上,中国工程院院士杨玉生再次透露了PHEV的使用情况。事实上,针对为什么北京不将PHEV纳入当地新能源汽车目录的问题,北京新能源汽车市场推广的几位相关负责人多次指出,在实际使用中,用户使用的技术特点PHEV。在使用“钻孔”时,普遍存在不充电和直接使用PHEV作为传统燃料车辆的现象。这是北京未将PHEV纳入当地新能源汽车目录的主要原因之一。

在调查杭州新能源汽车的销售情况时,记者发现,在这个PHEV和纯电动汽车可以获得新能源汽车牌照的示范城市,PHEV在使用过程中不收取费用确实是一种普遍现象。一位网络汽车司机告诉记者,他买了PHEV,因为他可以获得许可,然后加入网络汽车公司。网络汽车司机承认,如果有其他方法可以更快地获得许可证,他将不会选择购买PHEV。 “说实话,我买了这台PHEV超过半年。我几乎没有为车充电。它完全被用作燃料车。由于价格高,我周围的朋友没有买PHEV,但是购买PHEV的人,我使用它时通常不会充电。“网车司机说。

记者发现,目前市场上的PHEV价格普遍较高,一般超过15万元,比同等级别的燃料汽车高出至少30%,而且由于车辆增加了电机,电池等系统,如果“不充电只使用油,其实际油耗没有下降。杨玉生认为PHEV是一辆大型马车,资源浪费很大。“发动机非常大,但实际上, PHEV是两个系统,一个是燃油系统,另一个是燃油系统。两个系统共存的最直接影响是增加汽车的重量。燃油系统长时间使用由于汽车维修质量的提高,距离驾驶不会节省燃料,也不会减少排放,能耗可能会增加,“杨玉生说。

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